Гришино – Ровенська залізниця Частина 1.

Ця публікація буде першою спробою з'ясувати історію будівництва Гришино-Ровенської залізниці.
В свій час, навчаючись в інституті, я зацікавився цим питанням і почав збирати матеріал для курсової роботи, тим паче, що ще були живі люди, причетні до її будівництва.
Деякий матеріал знайшов в архівах, а також використав публікацію в газеті “Гудок” – статтю А.Г.Оленича “Стратегічна магістраль” та спогади глобинчан: Петра Григоровича Ситника, Івана Сидоровича Миколенка, Григорія Савича Коваля та Сидора Павловича Панасенка з села Лутовинівка Козельщанського району.
Гришино-Ровенська залізниця повинна була зв'язати промисловий Донбас (містечко Гришино) з західними рубежами царської Росії.
За проектом ця залізниця перетинала б в нашому краї дві залізничні магістралі, що були збудовані раніше: Кременчук-Ромодан-Лібава (в межах Глобиного) та Кременчук-Полтав-Харків (в межах села Лутовинівка) і проходила б поблизу Горбів, через Глобине, Пустовійтове, Пузикове, Ламане і далі через Козельщанський район.
Залізниця мала і свої особливості – зокрема, в тому, що її замовником виступало військове відомство царської Росії, а по-друге, вона практично не повинна була мати значних підйомів і спусків, що досягається насипанням залізничного насипу, спроектованими десятками мостів. Так, лише на відрізку Глобине-Ламане їх нараховується 7, а різниця між максимальним і мінімальним рівнем насипу сягала 5 метрів.
На її будівництві працювали сотні людей по контракту. За відомістю про виплату заробітної плати (травень 1910 року), заробіток був нарахований 658 працівникам, що трудилися в межах Глобине-Пустовійтове-Пузикове. При виконанні денних норм робота добре оплачувалася, відповідно кваліфікації.
Муляри, які споруджували гранітні опори під мости, отримували по 3 крб. в день, селяни-грабарники та копачі – по 2 крб., а крім того, грабарники отримували компенсацію за використання тяглової робочої сили – коней та волів до 50 коп. Характерно і те, що інженерно-технічні працівники отримували заробітну плату по інших відомостях, на жаль, їх віднайти не вдалося.
Враховуючи тодішні ціни на продукти та промислові товари, це були непогані заробітки. Судіть самі, на 1913 р. одним з найдорожчих товарів на селі вважалася земля. Ось витяг з “Купчей крепости” за 1913 р. між селянами Лукою Ятлом і Гаврилом Тютюнником із села Василівка Хорольського повіту: “Покупщик Гаврил Тютюнник уплатил крестьянину Ятло Луке за участок земли мерою в 550 саж. денег 300 (триста рублей) и с коей сумы пошлины и за гербовую бумагу – 2 (два рубля)”. Нотариальная книга по Хорольскому уезду за 1913 год. №1 стр.5, №254.
Як бачимо, за 5-6 місяців роботи на будівництві насипу можна було придбати солідну ділянку землі.
Всі працюючі поділялись на артілі. Артіль “копачів” накопувала землю по обидві сторони насипу, артіль “грабарників підвозила возами землю на насип, а вже на насипі працювали артілі “укатників”, “трамбувальників”, “рівняльників”. Останню, так звану “доводку”, виконували солдати залізничних військ. Там, де висота насипу перевищувала 1 метр, працювала артіль “водовозів”, воду використовували при трамбуванні насипу. Граніт для спорудження “биків” підвозився залізничними платформами з Кременчука до станції Рублівка та Глобине, а звідти возами возили гранітні камені на місце будівництва опор під мости. Робота велася в основному вручну, а із механізмів використовувалася трамбувальна машина та підйомні механізми.
Харчування працюючих забезпечували похідні солдатські кухні, а також пересувна продовольча крамниця. Всі працюючі мали продуктові картки. Які можна було отоварити по пільгових цінових тарифах. Медичну допомогу працюючі отримували в похідному медпункті і абсолютно безкоштовно.
На будівництві був введений “сухий” закон, “випивший” робітник на перший раз підлягав штрафу (дводенний заробіток), а також в нього вилучалася місячна продуктова картка. Якщо його затримували вдруге, то з ним розривали контракт на виконання робіт і компенсували лише 50% зароблених грошей.
І що характерно із спогадів глобинчан, які працювали на будівництві насипу, жодного такого порушника не було виявлено.
Поліцейську службу на будівництві кожного дня несли два стражники.
Тепер щодо будівництва вузлової залізничної станції. Біля перетину двох залізничних магістралей планувалося будівництво нової залізничної станції,, а також всієї інфраструктури по забезпеченню її роботи. В межах станції, відповідно проекту, залізнична колія Кременчук-Ромодан-лібава повинна проходити по насипу і мосту, а Гришино-Ровенська магістраль під цим мостом, що забезпечувало вузлову розв”язку. Крім того, в районі, так званої, “перевалки” планувалося прокласти 11 залізничних колій, збудувати складські приміщення і два критих розвантажувальних майданчики. Щоб забезпечити водою все це господарство, запроектували спорудження двох водонапірних веж та водогону від р.Сухий Омельник. При цьому в проекті планувалося підняти рівень води в річці на 50-70 см шляхом спорудження шлюзів.
В перспективі передбачалось також будівництво вагоноремонтної майстерні з лісопильним, столярним та ковальним цехами по ремонту товарних вагонів, а також тарного заводу в районі с. Горби.
Як бачимо проект вимагав значних капіталовкладень і військове відомство не шкодувало коштів, щедро фінансуючи це будівництво. Чому? Тому, що назрівала перша світова війна. На початку ХХ століття вже були сформовані два військово - політичних блоки "Троїстий Союз", пізніше "Четвертний" і "Антанта"`, які були готові до боротьби за переділ уже поділеного світу.
В протилежних блоках опинилися Австро-Угорщина і Росія, що мали спільний кордон і мали значні претензії одна до одної. Війна наближалась, а пропускна спроможність була надто малою. Ось чому в такому спішному порядку, військове відомство Росії почало будівництво цієї магістралі. Але як бачимо спізнилось. З початком війни 1914 року фінансування було припинено, а будівництво згорнуто.
З утворенням СРСР це будівництво було законсервоване до 1939 року.
В 1939 році в звязку з агресивною політикою фашистської Німеччини та виникненням реальної загрози війни проти СРСР, військове відомство уже Радянського Союзу, вирішило продовжити будівництво цієї стратегічної магістралі. Були створені експертні комісії, які вивчали на місцях умови по відновленню робіт. Така комісія працювала і в Глобиному в травні 1939 року. Від Глобинського району в цю комісію увійшли Петро Ткаченко - помічник начальника політвідділу та Петро Свідерський - заступник начальника політвідділу по партмасовій роботі - всього в комісії працювало 9 чоловік. Працювала вона до кінця серпня 1939 року, а потім припинила роботу. Чому?
Вирогідно тому, що СРСР і Німеччина уклали пакт про ненапад на 10 років, що заспокоїло радянське керівництво. Комісія була розформована 30 серпня 1939 року.
Після цієї дати фактично вже не було спроб відновити будівництво цієї магістралі. А з розпадом СРСР і утворенням незалежної України почалося систематичне руйнування цього пам'ятника матеріальної культури. Чорнозем вивозиться на городи та дачні ділянки, а граніт використовується на фундаменти та цоколі житлових будинків. На природоохоронній карті Полтавської області 2003 року цей насип показано лише від с. Пузикове до с. Ламане. А від м. Глобине до с. Пузикове залишилися лише його окремі фрагменти.
З природоохоронної служби району на моє запитання з цього приводу мені повідомили по телефону, що цей пам'ятник матеріальної культури — списаний. А жаль! Адже в його створення була вкладена така тяжка праця сотень і сотень наших земляків. А пам'ятники як відомо треба зберігати, а не руйнувати. Тож, шановні мої земляки, збережемо хоч те, що залишилося, збережемо для своїх нащадків.